エンジン組立が終わり、キャブとマフラーも付きました。
油温センサーの配線は、前方回しからエキパイ熱の影響を避けてシリンダー後方立ち上げに変更、配線保護には耐熱性の高いシリコンガラス編み組みチューブを使います。
タンク後半重量を支えるタンクダンパー2個が無かったので追加します。
潤滑切れでスロットル操作が渋かったのでグリスアップします。
タンクを載せてエンジン始動チェックします。始動性もいいですね。
最後に、リヤスプロケにガタがあったので修理します。
セルフロックナットでしたが全て緩んでいてガタついていました。
スプロケとナットを交換し、規定トルクで締め付けます。今回、元の630サイズから530サイズにコンバートしました。
フロントスプロケも規定トルクで締め、確実にロックワッシャーを折り曲げます。
ギヤ比は530の17×45Tです。
クラッチケーブルにはエンジンオイルを注して潤滑しておきます。
遊びが無かったクラッチレリーズも、規定通りに遊びを調整します。
クラッチケーブルはハンドルを切ると上下に動きます。固縛はタイラップなどで緊結するより、ケーブルが上下に動く純正のケーブルガイドがお勧めです。KERKERなどの場合ケーブルとエキパイのクリアランスが狭いので、ケーブルガイド2個使いするといいです。
フォークのエア圧も規定値になるよう補充しておきます。
ガレージ周辺で試運転します。気が付けばもう桜が咲いていたんですね。
試乗でシフトペダルの固さが気になったので修正します。現状は大きく曲げてあり、アームの長さが実質的に短くなっていますね。
元の形状に近づくよう修正します。
ほぼノーマル形状に戻りました。この方が適正なレバー比で操作力が軽くなるでしょう。
これで今回のオイル漏れ修理は完了です。エンジンを下ろすなど広範囲の修理作業となりましたが、気になる他の部分もだいぶ手が入ってきたので、これで一旦は安心して乗れるのではないでしょうか。あと、タイヤも変摩耗が進んでいるので現状ではハンドリングが悪くなっています。そのあたりもリフレッシュするといいですね。
