S1仕様を徹底するため、フロントフォークアウターもZ1000R用に変更します。
そこで、ドナーとなるR2のフォークを分解点検します。
内部のコンディションも上々のようです。
少しサビが浮いてきているので再塗装します。色はコーションラベルを剥がしたところのフレッシュなブラックを見本にしてもらいます。早速塗装屋さんへ。
エンジンはオーバーホール後1000キロ位で慣らしが終わったところとのこと。
念のため、カムホルダー周りだけ点検することに。
ヘッドカバーを外します。カムはノーマル。バルタイも正常。
しかし、クランクを正逆転してカムチェーンのたるみをみると、そこそこのたるみを感じます。
マニュアルテンショナーなので、調整が行き届いていないのが原因でしょうか。
こちらはメンテナンスフリーな純正のオートテンショナーに交換します。
バルブクリアランスを計測します。半数ほどが規定外で要調整です。
カムホルダーのトルクを確認します。こちらは全数とも大丈夫です。
シリンダーの中を内視鏡で覗いてみます。
1番から3番は異常無し。続いて4番は問題有りです。
シリンダーにはぐるっと1周スカッフがあります。
このシリンダーだけなので、何か異常が起きているのかも。
内視鏡だけでは詳しくわからないので、腰上を分解して点検することに。
エンジン内視の動画はこちら。
カムを外します。カムメタルはかなり異物が埋没している感じです。
ヘッドの締め付けトルクを確認します。全数、やや緩めでした。
ヘッドを剥がそうとすると、かなり強力に張り付いています。
プライポイントを慎重にこじります。
ヘッドが外れない原因は、ワッシャーの内径が狭くて引っかかっているようです。内側8個は社外品のワッシャーが使われています。
ようやくヘッドが外れました。
ヘッドナットのワッシャーを確認します。外側4個は銅製の純正品のようですが、内側8個はアルミ製のよう。純正はスチール製です。
弱いアルミ製ワッシャーを使っていたため、座屈して内径が小さくなり、引っかかっていたようです。
ヘッドボルトには一定の長さがあり、エンジンの熱膨張を逃がす役割があります。
スチール製のボルトに対し、エンジン部品はアルミ製の為、熱膨張の差から運転中の高温時にはボルト軸力が上昇します。
長いボルトはボルトのバネ定数を下げる役目を持ち、温まったり冷めたりのヒートサイクルの環境でも、一定の軸力を維持するように設計されています。
そこに強度の弱いアルミワッシャーを使うと高温時に座屈するで、ヘッドガスケット抜けの原因にもなります。
純正部品の設計には、全て理由があることを理解して当たらないといけません。
カムメタルは、全数に多量の異物の埋没がみられます。
拡大してみます。
距離を走っていないエンジンなので、前回のオーバーホール時に洗浄不足があったと思われます。
燃焼室側をみてみます。
ヘッドガスケットは純正でしょう。前面に液体ガスケットが塗られています。
これも必要無い作業です。
必要無いばかりか、オイル通路であるスタッドの穴にはみ出し、このままオイルに乗って流れてしまい不具合の原因となる恐れがあります。
シリンダーをみてみます。
1~3番は比較的きれいですが、4番はスカッフが前面にあります。
爪でわずかに引っかかる程度なので、ホーニングすれば使用できるレベルではあります。
しかし、それ以上に深刻なのは、4気筒全面にあるこのサビ痕のようなブツブツです。
この少し不規則で粗いブツブツは、必要な処理とも思えず、結果的には早期にスカッフを発生させています。
今までの経験値やストックのシリンダーを見ても同様な物はありません。
ピストンは4気筒とも、ややスカッフが多めです。
リングの摩耗は全面当たりの半分ほど。
バルブリフターにも異常なキズが多数あります。
普通はツルッとしているものですが、はっきりと縦キズが確認できます。
これも8個全数、全面です。
結局、ピストンは交換し、シリンダーはボーリングすることに。
エンジン腰下も不安なので全分解して点検します。