去年の暮れに友人から小包が届きました。これが噂の南アフリカ製S1キャリパーです。テストの為お借りしました。
内容はパッド無しのキャリパー3個。前後使うとして１台分です。
パッドはV-MAX用が寸法的には合います。これはS1キャリパーと同じですね。画像のゴールドのものはいつも使用しているデイトナゴールデンです。
パッドピンは異なりまsう。左がS1、右が南ア製で少し短くて段がありません。
S1のパッドピンは直径約4.5ミリです。
南ア製は約5ミリです。
こちらのパッドはS1キャリパー用のトキコパッド本物です。ピンはきつくて入りません。デイトナゴールデンにも同様に入りません。
パッドの穴は約5ミリなので、ほぼ同じ径でですね。少し余裕がないと抜き差ししにくいので5ミリのドリルで揉んでわずかに拡大します。
仕上げに棒ヤスリで長穴にします。
これで5ミリのパッドピンが通るようになりました。
パッドピンの端面は面取りが少なくほぼ直角で差し込み難いので、面取りを大きくしておきます。
上2本が面取り拡大後です。
パッドピンのクリップ穴も、片側に面取りが無いので追加します。
面取り後はこちら。両面とも面取りは大きくしておきます。
旋盤で回しながらバリ取りします。
これでやっとパッドピンが組めました。パッドピン端面に段付きが無いので、ベータピン挟まれた状態で抜け止めもされています。そのベータピンのポケットが小さいので、外側のピストンは最後まで戻りません。
こちらはS1キャリパー。ベータピンが入るポケットがしっかりあるので、パッドは奥まで戻すことが可能です。
その他もS1キャリパーとの違いがあります。ブレーキチューブのナットは、二面幅が11ミリです。S1は10ミリです。
ブリーダーも二面幅がS1は10ミリで南ア製は8ミリです。
ブラインドプラグの二面幅はS1と同じ10ミリです。
ブリーダーのネジは、左のS1がM8×P1.00で、南ア製はM8×P1.25です。
連結ボルトはS1と同じM10×P1.25 二面幅14ミリでS1と同じ。ソケットはスナップオンなどの薄型なら入ります。
ボルト自体は削り出しのフランジボルト、ステンレス製のようです。S1は普通のクロモリ六角頭のユニクロメッキでワッシャー無し、ワイヤリング穴付きです。
キャリパーを分解します。
ブレーキチューブ先端の処理はコンベックス（SAE）タイプのようアメリカに多い規格です。S1はダブルフレアで日本車に多い規格です。日本のトキコ製ですからね。
こちらがブレーキチューブのフレアを作る機械です。
ダブルフレアとはこんな形状です。これに対するようネジ穴の奥には逆フレアのピースが埋め込まれています。
ピストンを外します。ピストンサイズはS1と同じようです。
決定的に違う点がこちら。ピストンのシールリングが〇断面のOリングとなっています。
過去、生産車やレーシングカーの設計や製作・整備に長く携わってきましたが、ピストンシールに〇断面のOリングを使用した例は見たことがありません。
シール溝も底面が平の単純なコの字形状に見えます。
通常のキャリパーはこちら。S1に限らず生産車やロッキード、ブレンボなどほぼ全てのブレーキで角断面のシールが使われています。溝の底が斜めになっており、入り口側が大径、奥が小径となっており、シールを溝にはめるとシールの奥側内径が小さくなります。この構造がピストンを戻す設計になっています。
角断面のピストンシールはこちら。これが〇断面のOリングで機能するのでしょうか。
マスターをつなげてフルードを入れてエア抜きします。
ブリーダーやブレーキパイプナットからフルードが滲んできました。
ブリーダーは一旦外して先端テーパーを滑らかに研磨してみます。
研磨後はこちら。
チューブナットは増し締めでフルード漏れは止まりました。ブリーダーも漏れ無しです。レバーを握った感触はS1キャリパーとほぼ同じ。ピストンも液圧解放と同時にきれいに戻ります。キャリパーの開きは目視でも確認できるほどありますが、計測すると0.05ミリくらいなのでS1と同等です。輪ゴムでレバーを縛り、1時間ほど圧をかけてみましたが漏れはありませんでした。
次は実車に付けてテストしたいと思います。