ワークスオレンジプラグキャップとプラグコードを組み立てます。キャップとコードはシリコンゴム製、コードの外径はφ7ミリです。
SP2コイル用ターミナルはφ5ミリコード用なので、先端を削ってφ5ミリにします。これは必須の作業です。
φ7ミリ用ターミナルがあれば便利なので、設定をお願いしたいものです。
コイル側ターミナルをコードにカシメて取り付けます。
コードとブーツにシリコングリスを塗り、ブーツを挿入します。シリコングリス塗布も必須です。
現車合わせでコードの長さを決めてカットします。
プラグコードを一旦外します。外す際は決してコードを引っ張らないように。ターミナルを直接つまんで抜いてください。
今度はプラグ側のターミナルをカシメます。
このターミナルはφ7ミリ用なのでそのまま使えます。
シリコングリスを縫ってからプラグキャップを挿入して完成です。
接続の際、コイル側ターミナルは一番奥まで確実に挿入してください。ここまで入るので要確認。
ブーツを被せます。ターミナルの勘合はかなりきついので、ブーツを接着したり縛ったりする必要はありません。
プラグ側ターミナルはデリケートなので、プラグキャップの脱着はプラグの向きに合わせて慎重に行ってください。
お持ち込みのレギュレーターを取り付けます。
キャブ後方隔壁を取り付けます。
SP2ユニットは隔壁の裏側に取り付けます。
溶けていたジェネレーター回路のコネクターを交換します。
部品側とメインハーネス側両方とも傷んだ線ごと切断します。
新品の端子とカプラーを取り付けます。
スターターモーターに繋がるプラスの太いケーブルです。垂れ下がってチェーンと干渉していたようで削れて心線が露出しています。
テーピングします。
ノーマルのカプラー押さえのプレートは、整備性が悪いので外します。
配線を適宜固縛します。
細いアース線が沢山ありますが、バッテリー端子に繋ぐと煩わしいのでまとめてバッテリーケースのボルトに集中して止めておきます。それぞれ電流が少ないのでここで十分です。
SP2ユニットのダイヤル設定は、レブリミットが設定可能な最低回転数9200rpm、点火時期は5番がベスト。これ以外は使わないので変更しないようにお願いします。
キャブはスロー系が不調とのことで、セッティング前の現状確認をします。
アダプターにはそれぞれネジで塞いでいるところがあります。
外してみるとボンドが塗ってあるだけなので、シールは充分ではないようです。
フューエルフィルターはかなり小型の物が付いています。
内径はφ4ミリなので大型車には不足します。必ずφ5ミリ以上を使用してください。
φ4ミリとφ5ミリの内径面積の差は約1.5倍以上、φ4ミリは小型車向けです。
ニードルを確認します。ストレート径がかなり太いので、CR33＋Z1000R系に一般的なサイズに変更します。
スローとメインジェットも確認します。こちらは標準的なサイズなので、とりあえずこのままでいいでしょう。
アダプターは穴加工の無いものに交換します。
ケーブル受けのネジ穴は、整備性を良くするために拡大してネジ山を無くします。
取り付けのバンドは純正では強く締められないのでウォーム式に変更します。キャブの重さは十分片持ちで支えられるので吊り下げる必要はありません。
エアスクリューも標準値にもどしてスタートします。
今回のリセッティングスタート時のセットです。CR33でZ1000Rなら一般的な値です。
チョークレバーのフリクション用ばねとワッシャーがありません。
チョークは有用なので使えるようにしておきます。
エンジンを始動すると、問題無く回るようになりました。タコメーターは少し吹かすとあとから動き出します。エンジンはかなり異音がするのでこのあと分解点検することに。
フォークのエアーは抜けているので標準の0.5kg/cm2にセットします。これも必須です。
前後タイヤの空気圧も低いので、前2.3、後ろ2.5に合わせます。
リヤショックのブッシュを点検します。ナイロンブッシュは交換歴があるようですが、カラーがフレーム側に残って外れません。再びメンテナンスした方がいいでしょう。
