急加速のシフトアップ時、クラッチがつながるまで1~2かかるじょうたいで、やや滑りぎみだったのでレリーズの遊びを適正に調整して試運転してみます。
結果、シフトアップ時のクラッチ滑りは改善していませんでした。
ガレージに戻り、再度原因究明します。
今度はクラッチ本体を分解点検します。
クラッチはオーバーホール歴があるとのこと。スプリングやプレートは純正のようです。
クラッチ板を点検します。焼けや酷い摩耗、欠けなどは無く、比較的きれいな状態です。
フリクションプレートの厚さも新品状態に近い物でした。
サービスマニュアルの記述はこちら。
更によく見ると、クラッチハウジングははっきりと段付き摩耗があります。こちらは交換していないもよう。
プッシュロッドも摩耗が進んでおり、一度反転されていましたが反対側も摩耗が進んでいます。
クラッチハウジングを分解して点検することに。
ハウジング中心の軸受を抜き取ります。
ハウジングをずらしてエンジンから抜き取ります。
ハウジング裏にあるダンパースプリングもヘタっており、ガタが発生していました。
摩耗部分を確認します。
これだけ段付き摩耗があると、フリクションプレートのスムーズな動きを阻害する場合があります。
ハブも交換歴が無いようなので、ハウジングと合わせてセットで新品交換します。
新しいハウジングとハブを組み込みます。
プッシュロッドもポリスの強化品を組み込みます。クラッチ板とスプリングは問題無さそうなので継続使用します。
エンジンを復元します。
クラッチを新しくしたので、レリーズの遊びも再調整します。
再び試運転に向かいます。
結果、今回は大幅に改善しました。クラッチ操作もかなりスムーズになったので、これでしばらく様子を見ていただくことに。
シフトシャフト穴の摩耗が大きくて新品交換したスプロケカバーですが、J用でシルバーなので外して塗装することに。
一旦もとのカバーに付け替えて仮納車します。ブラック塗装が完成したら再度交換します。
