カムチェーンたるみの修復の続きです。
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カムを取り付け、テンショナーをPMC製に変更します。
今度はクランクを逆転させてもバックラッシュのようなたるみはありません。
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バルブクリアランスを確認します。
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1ヶ所だけ狭かったので調整しました。
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タコギヤのところのOリングとオイルシールは交換します。
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新品のOリングは、この位の張りがあります。
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タコメーターケーブルナットのところにも、純正のガスケットを入れておきます。
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既存のタコメーターケーブルを接続しましたが、
ハンドルを切ると突っ張ってしまいます。少し短いようです。
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Mk2純正品と比較してみます。手前が純正品です。
やはり短いようなので、純正品に変更します。
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今度は長さも大丈夫です。
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ヘッドカバーを取り付け、エンジンの修復が終了しました。
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キャブはノーマルからCR33に変更します。
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スピゴットはスピードショップイトウ製の最短タイプを使います。
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ケーブル受けの穴はネジを削ってφ6ミリに拡大します。
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フロートを開けて、内部のジェッティングを確認します。
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メインジェットは、セッティングの際脱着し易いよう付け直しておきます。
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キャブホルダーは1000J系の大口径を使います。
コックの負圧取出し用に、ニップルを追加します。
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CRキャブを取り付けます。スピゴットは全部隠れる状態です。
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コックもギリギリでクリアしました。
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フロントスプロケットとチェーンを取り付けます。
チェーンラインは約6ミリのオフセットです。
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チェーンを張ったら、スプロケナットをJ系の規定トルクで締め付けます。
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スプロケカバーのクラッチレリーズは、グリス切れしているようです。
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レリーズを分解してグリスアップします。
ベアリングは9個なので2個欠品しているようです。
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レリーズをセットします。
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スプロケットカバーのボルトは、長い方が5ミリ短いボルトでした。
クランクケースのネジ山が傷むので、正規の125ミリに変更します。
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スプロケカバーを取り付けたら、クラッチレリーズの遊びを調整します。
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残るは、走行チェックとキャブセッティングです。